「共享單車」和「出租女友」 是共享經濟嗎?

cc photo by flickr user Dushan Hanuska

(本文已於2016年5月2日 明報刊登)
近來單車被掟落沙田城門河,繼Uber之後帶熱「共享經濟」的討論。有人爭論城中的「共享單車」是否符合「共享經濟」的定義。


共享經濟的定義

坊間有人將「共享經濟」定義得非常廣,包括交換、集體採購、協同消費、共享所有權、共享價值、合作社、共同創造等等。但定義太廣就顯得寬鬆無用。有學者提出十分狹窄的定義,剔除了大部分社會認為是共享經濟的模式。本文會採用歐洲議會的定義。

歐洲議會對「共享經濟」的定義為:使用數碼平台減少參與消費者市場的所需規模,以減少資產閒置。這個定義包含了兩個元素,一是以租貸形式減少物品的不被使用狀態,二是以科技減少交易成本使更多人可以共享,從而擴大租貸市場。
有人認為Uber職業司機的出現扭曲了Uber「共享汽車」的概念。根據歐洲議會的定義,師奶利用小孩上學的時間去做生意,減少汽車閒置,令本身無法做司機的師奶可以加入共享行列,是共享經濟。職業司機本身已是行業一分子,不符合「使更多人加入共享行列」的條件。如果Uber只有職業司機,沒有業餘司機,就不是共享經濟;兩者並存,有渠道讓業餘司機加入,就是共享經濟。因此,Uber是否共享經濟,得看當地Uber的具體運作模式及業餘司機的比例。

政府近來提出推出專營優質的士牌照,可說是反共享經濟而行,因為優質的士專營權的入場費,比買一個的士牌更貴,門檻更高,與「減少參與市場所需規模」的原則背道而馳。

「共享單車」不是共享經濟

城中的「共享單車」是否共享經濟?首先,看資產閒置率,這要看科技是否令單車的閒置時間比傳統單車舖少,及是否令本身有意擁有單車或已擁有單車的人,因為這個服務放棄擁有單車。

第二,是否令入場規模下降?「共享單車」公司不需僱人看舖,利用公眾車位圖利亦無舖租(是否合理是另一個課題),所以入場規模比傳統單車舖低。

問題是「共享單車」有沒有令更多人可以共享?「共享」包括提供及使用。從使用角度看,這個平台好像讓不同用家可以分時段使用,讓更多人可以共享;但若傳統單車舖加推時租服務,並建立各地交還網絡,那麼「共享單車」是否沒有在模式上突破令更多人共享?

從提供角度看,除了「共享單車」公司本身外,沒有人可以藉其服務進入市場。師奶可以私家車變Uber,但師奶單車不能變「共享單車」。使用者可能因為網絡擴大而多了,但「共享單車」的模式沒有歡迎更多提供者。

要變成共享經濟,應由公司租出單車鎖,擁有單車的個人,利用公司提供的單車鎖,把單車泊在某處,就能將單車地點放上公司的地圖裏,用家透過程式,尋找附近的個人單車,網上付款即取得解鎖方法,使用後交還到下位使用。讓市民的個人單車參與其中的出租模式,做到以科技降低門檻,擴大網絡,增加分享。但單車會否再被掟落河就另作別論。

至於「出租女友」,前提是當別人女友的時間本身沒有更有價值的用途,「出租自己」可以增加人力資本的價值及賺錢能力。以前做「出租女友」可能是富豪、明星、模特兒及黑社會的專利,要進入圈子才找到生意,找到第一單生意前又要付出前置成本,找到生意時又要再付佣金或其替代物,門檻較高使服務提供者及潛在顧客卻步。

撇除道德問題,若科技可增加提供者接觸的市場,減少等生意的時間,降低中介人成本,讓更多用家負擔得起並能找上門,擴大市場,那是共享經濟。有一看法是共享經濟只包括實物,那是定義更狹窄之故。歐洲議會「共享經濟」的定義也包括人力資源及知識產權。

擴大市場後要解決信任問題

其實借出物件、共同擁有或共同消費是長久以來已有的事,例如「泥鯭的」,但沒有科技幫助,資訊成本大,難找人「併車」。有科技幫助,增加汽車「吉位」的使用率,搭順風車,才是共享經濟。

還有例子是「闊太」調動外傭互相使用(雖然是犯法的)、街坊街里共同購買器材輪流使用、和同學會租借漫畫書等。以上社群模式必須有社區網絡,篩選並監察會員,以減低破壞的可能,以封閉的人脈解決信任的問題。

「共享經濟」的重點在於使用科技擴大市場,令個人能加入成為提供者。問題是擴大了市場,但新市場又不受法例監管,如何令雙方履行承諾?雖有評級制度,但破壞事件時有發生,機率高損失大就會令提供者卻步;反之個人提供者反口或貨不對辦,也令用家無信心,增加平台的風險及交易成本,令不願冒險的人寧願回到傳統渠道。這是發展「共享經濟」需要解決的問題。

辣椒

熱中社會、政治、政策研究,天亮在大學任教,天黑在劏房瞓覺。

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